Што насамрэч адбываецца з экспартам БЧ

Стала вядома пра рэальныя наступствы «поўнага развароту».

Пасля некалькіх гадоў гучных заяў аб «поўным развароце беларускага экспарту на расійскія парты» і стварэнні «эфектыўнай альтэрнатывы прыбалтыйскаму напрамку» у транспартнай галіне ўсё часцей пачынаюць адкрыта абмяркоўваць рэальныя наступствы такой пераарыентацыі, піша «Супольнасць чыгуначнікаў Беларусі».

Чарговым пацвярджэннем гэтага стала нарада Мінтранса з удзелам экспедыцыйных арганізацый, грузаўладальнікаў і прадстаўнікоў транспартнага рынку, што адбылася 12.05.2026 года ва ўпраўленні БЧ. Мерапрыемства прайшло пад старшынством міністра транспарту і камунікацый Аляксея Ляхновіча.

Пры гэтым гэта ўжо не першая спроба абмеркаваць праблемы экспартнай лагістыкі на такім узроўні. У студзені 2026 года ва ўпраўленні БЧ таксама праходзіла «вялікая нарада па лагістыцы» пад старшынствам Ляхновіча. Тады ў афіцыйным парадку дня таксама гаварылася пра шырокае кола пытанняў і развіццё экспартнай лагістыкі, аднак рэальны змест матэрыялаў указваў перадусім на назапашаныя сістэмныя праблемы беларускай транспартна-лагістычнай мадэлі.

Афіцыйны парадак дня выглядаў звыкла аптымістычна: развіццё перавозак праз інфраструктуру расійскага порта Бронка, пашырэнне магчымасцей працы на азіяцкіх рынках, пытанні кантэйнернай лагістыкі, дзейнасць беларускіх кампаній у расійскіх партах і далейшае развіццё экспартных перавозак. У афіцыйным паведамленні Мінтранса асобна падкрэслівалася, што па выніках сустрэчы міністр даў адпаведныя даручэнні.

Аднак, паводле інфармацыі ўдзельнікаў дадзенага мерапрыемства з сферы транспартнай лагістыкі, яго практычны вынік аказаўся фактычна нулявым.

Нягледзячы на высокі статус нарады і прысутнасць вялікай колькасці прадстаўнікоў транспартна-лагістычнай галіны, пасля сустрэчы не з’явілася ні поўнацэннага пратакола, ні спісу канкрэтных рашэнняў, ні якіх-небудзь аформленых даручэнняў для ўдзельнікаў, адказных асоб, выканаўцаў і іншых членаў транспартнай супольнасці, якія ўплываюць на галіну і перавозачны працэс.

Фактычна нарада звялася да чарговага абмеркавання даўно вядомых праблем без вызначэння механізмаў іх рэальнага рашэння. Для многіх прадстаўнікоў транспартнай галіны гэта стала вельмі паказальным момантам. На фоне працяглага пагаршэння сітуацыі з апрацоўкай беларускіх грузаў у расійскіх партах Мінтранс і буйныя ўплывовыя ўдзельнікі рынку зноў абмежаваліся пераважна дэкларатыўнымі заявамі аб «сумеснай працы» і «развіцці лагістыкі».

Асабліва паказальна, што, паводле інфармацыі нашых крыніц, падчас абмеркавання прадстаўнікі транспартна-лагістычных структур, якія працуюць з напрамкам расійскіх партоў, чарговы раз фактычна пацвердзілі наяўнасць істотных абмежаванняў пры працы з беларускімі грузамі праз расійскую партовую інфраструктуру. І гаворка ўжо не пра часовыя складанасці, а пра праблемы, якія становяцца хранічнымі.

На нарадзе выступаў і прадстаўнік у Беларусі расійскага порта Бронка.

Улічваючы, што ММПК «Бронка» афіцыйна пазіцыянуецца пераважна як кантэйнерны тэрмінал, праз дадзены напрамак сёння праходзіць значная частка экспартнай кантэйнернай лагістыкі беларускага калію.

Паводле наяўных статыстычных даных і аб’ёмных паказчыкаў здзейсненых перавозак, толькі са станцый Калій-I, Калій-III і Калій-IV у адрас ТАА «Фенікс» штомесяц накіроўваліся дзясяткі тысяч вагонаў з грузам, аформленым як «крупнатонажныя кантэйнеры». Акрамя таго, праз Бронку сваю прадукцыю адпраўляе і «Гродна Азот».

Фармальна гаворка ідзе менавіта пра кантэйнерныя адпраўкі гэтых грузаў. Аднак у прафесійным асяроддзі лагістычных структур, ды і ўжо проста ў акалатранспартнай сферы, ні для каго не сакрэт, што такім чынам кіраўніцтва краіны імкнецца забяспечваць вываз значных аб’ёмаў беларускіх экспартных грузаў праз расійскую партовую інфраструктуру пасля страты прыбалтыйскага напрамку ў выніку ўведзеных санкцыйных абмежаванняў.

Першапачаткова падобная схема разглядалася як часовае і вымушанае рашэнне ва ўмовах санкцыйнага ціску. Аднак за некалькі гадоў яна фактычна ператварылася ў базавую мадэль экспартнай лагістыкі БЧ. Пры гэтым сама кантэйнерызацыя калійных грузаў істотна павялічвае кошт перавозкі і стварае дадатковую нагрузку як на абарот рухомага саставу, так і на тэрмінальную інфраструктуру.

Менавіта тут і пачынаюць праяўляцца ключавыя абмежаванні ўсёй сістэмы.

Паводле лагістычных кампаній, што прадастаўляюць партовыя і марскія паслугі, сёння ўсё больш востра адчуваецца нястача флоту, абмежаванасць асобных тэрмінальных магутнасцей, а таксама дэфіцыт магчымасцей для далейшага пашырэння аб’ёмаў перагрузкі грузаў.

Пры гэтым расійскія грузоадпраўнікі і расійскія лагістычныя аператары па-ранейшаму захоўваюць прыярытэт пры размеркаванні суднавых партый і лагістычных вокнаў на сваёй «роднай» інфраструктуры. На практыцы гэта прыводзіць да таго, што нават пры стабільным падводзе грузаў чыгункай беларускі бок рэгулярна сутыкаецца з затрымкамі ўжо непасрэдна на партовым этапе ў Расіі. У выніку павялічваецца час прастою вагонаў, пагаршаецца абарот рухомага саставу і адбываецца накапленне цягнікоў на падыходах да прыпортных станцый. На асобных участках павелічэнне часу абароту кантэйнерных платформаў, задзейнічаных, напрыклад, у напрамку Бронкі, становіцца ўжо фактычна нармальнай з’явай.

Фармальна ў статыстыцы БЧ аб’ёмы перавозак працягваюць расці. І калі кіраўніцтва ўсё яшчэ супакойваецца «намаляванымі» лічбамі, то непасрэдныя ўдзельнікі перавозачнага працэсу і спецыялісты, якія бачаць рэальную карціну, маюць усё меней ілюзій адносна эфектыўнасці такіх перавозак і перспектыў росту ва ўсіх адносінах. Павелічэнне аб’ёмаў перавозак само па сабе ўжо не ўспрымаецца як паказчык правільнай працы лагістычнай сістэмы, паколькі такі рост статыстыкі суправаджаецца ўсё большым павелічэннем выдаткаў на перавозку грузаў, прастояў і залежнасці ад знешняй інфраструктуры, на якую няма рычагоў уздзеяння.

Асабліва паказальна, што падобныя ацэнкі ўжо фактычна адкрыта гучаць на нарадах з удзелам самога Мінтранса і кіраўніцтва БЧ. Хаця яшчэ нядаўна афіцыйная рыторыка будавалася вакол тэзісаў аб «поўнай пераарыентацыі экспартных плыняў» і «надзейнай альтэрнатыве прыбалтыйскім портам».

Залежнасць беларускага экспарту сёння фарміруецца не толькі на партовым этапе. Значная частка рашэнняў па прапуску, маршрутызацыі і прыярытэтнасці руху грузаў ужо знаходзіцца ў зоне рэгулявання расійскай чыгуначнай і партовай інфраструктуры. Беларусь, і БЧ у прыватнасці, па-ранейшаму не кантралюе ні прадастаўляемыя расійскім бокам партовыя магутнасці, ні флот, ні чарговасць апрацоўкі ўласных грузаў. Фактычна БЧ усё глыбей аказваецца ўбудаванай у расійскую лагістычную сістэму на правах залежнага ўдзельніка, дзе ключавыя рашэнні прымаюцца па-за беларускай юрысдыкцыяй.

На гэтым фоне ўсё больш прыкметнымі і ўсё часцей прыцягваюць увагу ўстойлівыя сувязі асобных прадстаўнікоў былога і цяперашняга кіраўніцтва БЧ са структурамі, што дзейнічаюць вакол напрамку Бронкі і ТАА «Фенікс», а таксама з бізнес-структурамі, афіляванымі з Мікалаем Вараб’ёвым.

У Мінтрансе і на БЧ ужо даўно абмяркоўваюцца кадравыя і дзелавыя сувязі, сфармаваныя вакол кантэйнернай схемы вывазу беларускіх грузаў праз расійскія парты. Пры гэтым сама залежнасць БЧ ад расійскага напрамку паступова перастае ўспрымацца як часовае наступства санкцыйнага перыяду і ўсё больш набывае рысы доўгатэрміновай сістэмнай мадэлі.

Менавіта таму за афіцыйнымі заявамі аб «развіцці экспартнай лагістыкі» ўсё выразней праглядаецца іншая рэальнасць: паўнавартаснай і раўназначнай альтэрнатывы партам краін Балтыі для беларускай чыгункі за мінулыя гады так і не з’явілася.

Вы можаце падтрымаць сайт Charter97.org наступным чынам:

РАЗЛІКОВЫ МУЛЬТЫВАЛЮТНЫ РАХУНАК ДЛЯ АХВЯРАВАННЯЎ:

Назва банка: Bank Millennium S.A.
Адрас: ul. Stanislawa Zaryna, 2A, 02-593, Warszawa
IBAN: PL97116022020000000216711123
SWIFT: BIGBPLPW
Імя ўладальніка рахунку: Fundacja “KARTA ‘97”
рызначэнне аплаты: Darowizna na cele statutowe

Звязацца з намі можна праз адрас [email protected]