Сыры «Сухі»

Чаму развальваюцца расійскія самалёты.

На пачатку верасня з заводскога аэрадрома ў Камсамольску-на-Амуры ў неба ўзняўся новы «імпартазамяшчальны» авіялайнер SSJ-NEW з нумарам 97024. Пасля пачатку расійскага ўварвання ва Украіну ў 2022 годзе гэта першы «Суперджэт», цалкам пабудаваны ў Расіі па серыйных тэхналогіях. Праўда, «серыйным» яго называюць авансам — ён яшчэ не прайшоў сертыфікацыйныя выпрабаванні, без якіх нельга пачаць вытворчасць. Калі гэта адбудзецца, невядома. Расія спяшаецца з пачаткам будаўніцтва пасажырскіх самалётаў, бо ва ўмовах заходніх санкцый многія з наяўных проста не дажывуць да канца дзесяцігоддзя, паведамляе BBC.

«Паводле песімістычнага прагнозу, да 2030 года мы […] налічваем выбытак парадку 339 самалётаў. Гэта 230 айчынных паветраных суднаў, у тым ліку і паветраных суднаў, якім 40, 50, 60 гадоў, і 109 замежных», — заявіў у пачатку кастрычніка кіраўнік Расавіяцыі Дмитрий Ядров.

Крыніцы ў авіяцыйнай галіне, з якімі пагаварыла BBC, кажуць, што сярод іх будуць не толькі старыя савецкія самалёты, але і «Суперджэты» — SSJ-100.

Гэты самалёт выпускаўся з 2010 года, усяго было пабудавана больш за 230 адзінак. «Суперджэт» быў першым авіялайнерам, цалкам спраектаваным у Расіі пасля распаду СССР; яго лічылі сімвалам адраджальнай авіяцыйнай прамысловасці краіны.

Цяпер для Расіі жыццёва важна сертыфікаваць і пачаць серыйны выпуск яго «імпартазамяшчальнай» версіі — SSJ-NEW. Акрамя яго, таксама важна запусціць у серыю новы МС-21-310RUS, які давялося «лакалізаваць» яшчэ да пачатку вытворчасці.

У ідэале ў гэтых самалётах не павінна заставацца замежных дэталяў, якія стала немагчыма імпартаваць пасля ўвядзення санкцый у 2022 годзе — так краіны Захаду адказалі на ваеннае ўварванне Расіі ва Украіну. Без гэтых дэталяў немагчыма будаваць новыя і падтрымліваць старыя самалёты.

У 2025 годзе, акрамя першага ўмоўна-серыйнага авіялайнера, упершыню ўзняліся ў неба яшчэ адзін новы «Суперджэт» і адзін МС-21. Абодва гэтыя борты не з’яўляюцца серыйнымі — яны якраз прызначаныя для сертыфікацыйных выпрабаванняў.

Падчас такіх выпрабаванняў правяраюцца ўласцівасці самалёта, праца яго вузлоў і агрэгатаў у розных умовах. Сертыфікацыя доўжыцца некалькі месяцаў, але колькі менавіта, невядома.

Па заканчэнні выпрабаванняў самалёту будзе выдадзены так званы «сертыфікат тыпу», які вызначае ўсе тыпавыя параметры самалёта — гэта яго галоўны эталон, паводле якога будуць будаваць серыйныя самалёты.

Пасля гэтага можа пачынацца яго вытворчасць. Да гэтага моманту Аб’яднаная авіябудаўнічая карпарацыя хоча мець адзін або некалькі ўжо пабудаваных самалётаў, а таксама задзел дэталяў для іх будаўніцтва.

Сертыфікацыя SSJ-NEW некалькі разоў адкладалася. Яшчэ ў красавіку «Ростех» сцвярджаў, што яна завершзіцца да канца 2025 года, а вытворчасць пачнецца ў пачатку наступнага. У кастрычніку кіраўнік карпарацыі Сергей Чемезов прызнаў, што сертыфікацыя плануецца ўжо на пачатак 2026 года. Калі пачнецца вытворчасць, ён не сказаў.

Загадаць у гэтай сітуацыі сапраўды складана, бо пры сертыфікацыі могуць з’явіцца нечаканыя праблемы, тлумачыць у размове з BBC прадстаўнік авіябудаўнічай галіны. Ён папрасіў аб ананімнасці з меркаванняў бяспекі.

«Я не стаў бы моцна закладвацца на тое, што яго пачнуць выпускаць у наступным годзе, але яго пачнуць выпускаць раней ці пазней. Я не ведаю, як сябе павядзе ПД-8 (расійскі рухавік — BBC), бо гэта ключавая праблема. Шасі, ПД-8, авіёніка — там шмат чаго можна было імпартазамясціць. І не выключана, што на пачатку эксплуатацыі нешта пойдзе не так, і таму масавую серыю і масавую эксплуатацыю я б у 2026-м і нават у 2027 годзе не чакаў. Гэта бліжэй да 2030-га», — сказаў ён.

Паводле ўрадавай праграмы, прынятай у 2022 годзе і перагледжанай у 2024-м, выпуск SSJ-NEW павінен пачацца ў 2026 годзе, і за чатыры гады плануецца пабудаваць 142 адзінкі. У гэтым выпадку, каб выканаць план, тэмп вытворчасці мусіў бы складаць прыблізна 3,5 самалёта на месяц. Але ўсур’ёз да гэтых планаў, здаецца, ужо ніхто не адносіцца.

Сыры «Сухі»

«Суперджэт» першапачаткова быў «сырым» самалётам з «дзіцячымі хваробамі». Далося ў знакі тое, што кампанія «Сухой» не мела ніякага досведу будаўніцтва авіялайнераў. Гэта пацвярджаецца рэпутацыяй самалёта ў расійскіх і замежных авіякампаній.

«Там [у рамонце] вельмі шмат „Суперджэтаў“, таму што рухавік (расійска-французскі SaM146 — BBC). Рухавік рамантаваць не атрымліваецца. Ну, верней сказаць, атрымліваецца, але не пры сур’ёзных паломках. І калі проста яны па рэсурсе пачнуць выходзіць, „Суперджэты“ пачнуць масава станавіцца. У ўсіх эксплуатантаў ёсць вельмі непрыемныя пытанні — хто будзе за гэта плаціць? На каго будуць фінансавыя праблемы? Бо машына лізінг не адлятала, машына ўстала», — распавёў крыніца.

Іншы суразмоўца BBC — авіяцыйны інжынер, які займаецца тэхабслугоўваннем самалётаў, — распавёў, што «Суперджэты» даводзіцца рамантаваць з дапамогай «канібалізацыі», то-бок здымаць запчасткі з іншых самалётаў.

Паводле яго, у самалёта вельмі дрэнна выкананыя сістэмы кіравання палётам — рухомыя часткі крыла, такія як элероны (кіруюць крэнам самалёта, з іх дапамогай самалёт паварочвае), інтэрцэптары (яны змяняюць пад’ёмную сілу крыла) і тармазныя шчыткі (тармозяць самалёт пасля пасадкі). Гэтыя кампаненты сабраныя настолькі неякасна, што іх даводзіцца рамантаваць амаль пры кожным A-check (лёгкім планавым тэхаглядзе), сказаў інжынер.

Паводле яго, шмат праблем з абслугоўваннем шасі, не хапае колаў для замены зношаных. «[Часта ўзнікае] сітуацыя, калі мы, каб выдаць C-check (глыбокае тэхабслугоўванне) „Суперджэта“, чакаем самалёт-дадо́р, які заходзіць на аналагічную форму ТО, каб ён прыбыў, і мы з яго здымаем пнеўматыкі — колы, — каб выпусціць папярэднюю машыну», — распавёў ён.

Да SSJ-100 КБ «Сухого» не праектавала авіялайнеры.

Абодва каментатары адзначаюць, што нагрузка на «Суперджэты» ўзрасла пасля 2022 года.

Па-першае, пабудаваныя ў Расіі самалёты могуць лётаць у тыя краіны, якія не прымаюць лайнеры з «падвойнай рэгістрацыяй», то-бок тыя замежныя борты, якія пасля 2022 года Расія самавольна зарэгістравала ў сваёй юрысдыкцыі.

Па-другое, яны сталі ўсё больш лётаць на ўнутрырасійскіх лініях з-за павялічанага трафіку — расіяне, якім стала цяжэй лётаць за мяжу, сталі больш падарожнічаць унутры краіны.

Акрамя запуску вытворчасці новых самалётаў SSJ-NEW, у «Ростеху» распрацавалі праект рэматарызацыі лайнера, у межах якой расійска-французскія рухавікі SaM146, усталяваныя на арыгінальны Superjet, будуць змяняць на новыя ПД-8, распрацаваныя ў Расіі для «імпартазамяшчальнай» версіі. Такім чынам можна было б падоўжыць тэрмін службы «старых» SSJ-100.

Рухавікі — найслабейшае звяно ў тэхабслугоўванні «Суперджэта», і калі б атрымалася лёгка замяніць французскія маторы расійскімі, то абслугоўваць астатнія замежныя вузлы было б прасцей.

Аднак абодва суразмоўцы BBC сказалі, што гэты праект наўрад ці будзе лёгка рэалізаваць.

Каб усталяваць новы тып рухавікоў на самалёт, яго трэба было спачатку праектаваць з гэтай мэтай, і таму рэматарызацыя будзе настолькі ж тэхнічна складанай і фінансава дарагавартаснай, як праграма будаўніцтва новых самалётаў з ПД-8.

Забойца Boeing і Airbus

МС-21 патэнцыйна яшчэ больш запатрабаваны самалёт для Расіі.

Сярэднемагістральны вузкафюзеляжны авіялайнер — самы папулярны сегмент сусветнай пасажырскай авіяцыі. Ён займае нішу паміж дальнемагістральнымі і рэгіянальнымі самалётамі.

Рэгіянальны самалёт — «Суперджэт» — можа перавезці 100 пасажыраў на 3000 кіламетраў. Сярэднемагістральны МС-21 з амерыканскімі рухавікамі мог перавозіць 200 пасажыраў на 6400 кіламетраў. Эканамічна яго выгадна выкарыстоўваць як на кароткіх, так і на доўгіх маршрутах — гэта ўніверсальны «працоўны конь».

У базавай мадыфікацыі МС-21-300, якая ўжо прайшла сертыфікацыю, ён мог бы даляцець ад Масквы, напрыклад, да Благавешчанска на расійскім Далёкім Усходзе (да якога 5600 кіламетраў) або ў Мумбаі ў Індыі (5000 км).

Сярэднемагістральныя самалёты звычайна складаюць аснову парку буйных авіякампаній, яны прыносяць найбольшы даход і перавозяць большасць пасажыраў.

МС-21 быў сертыфікаваны з амерыканскімі маторамі, але цяпер яму даводзіцца нанова праходзіць усе выпрабаванні.

Найбольш вядомыя ў свеце мадэлі ў гэтым сегменце — Boeing 737 і Airbus A320. У расійскай прэсе, якая спачатку захоплена адносілася да МС-21, яго называлі забойцам «Боінга» і Airbus.

Пры гэтым «забойца» першапачаткова быў аснашчаны амерыканскімі рухавікамі і нават прайшоў з імі сертыфікацыю. Першая мадыфікацыя МС-21-300 з маторамі Pratt & Whitney PW1000G — цалкам гатовы да вытворчасці самалёт.

Ён атрымаў «сертыфікат тыпу» 28 снежня 2021 года. У верасні 2022 года авіякампанія «Россия» павінна была атрымаць ужо выпушчаны на той момант першы серыйны лайнер. Тады на перадачу ўжо пабудаванага першага самалёта перавозчыку закладвалі каля дзевяці месяцаў.

Але ўсяго гэтага не адбылося — праз 58 дзён пасля сертыфікацыі пачалося ўварванне ва Украіну, якое паставіла крыж на вытворчасці ўжо гатовага МС-21-300 і паклала пачатак распрацоўцы «імпартазамяшчальнай» версіі МС-21-310.

Паводле планаў урада, сертыфікацыя новай версіі МС-21 павінна была завяршыцца ў 2025 годзе. На дадзены момант яго выпуск ужо павінен быў пачацца. Аднак самалёт здзейсніў свой першы палёт толькі 28 кастрычніка 2025 года.

За некалькі дзён да гэтага, 15 кастрычніка, кіраўнік Расавіяцыі Дмитрий Ярдов сказаў, што ў канструкцыі лайнера яшчэ не ўдалося замяніць на расійскія аналагі пяць замежных кампанентаў: сістэмы абледзянення, вадзёна-вакуумную (туалет), папярэджання сутыкнення, а таксама метэалакатар і электразабеспячэнне.

Зыходзячы з гэтых яго слоў, МС-21-310 лічыць цалкам расійскім нельга — найхутчэй, першы палёт ён здзейсніў з мноствам замежных кампанентаў.

Ярдов сказаў, што новы тэрмін завяршэння сертыфікацыі — канец ужо 2026 года, і пры гэтым усё залежыць ад поспеху замены гэтых пяці «незамяшчаных» сістэм.

Адпаведна, пачатак вытворчасці, калі не ўзнікне ніякіх складанасцяў з улікам тэхналагічнай і бюракратычнай інерцыі, магчыма, пераносіцца на 2027 год.

І калі кіравацца ў прагнозах досведам сертыфікацыі базавай версіі МС-21, то пастаўка першага самалёта заказчыку можа адбыцца яшчэ праз дзевяць месяцаў.

Не надта добрая эканоміка

Праграма МС-21 адрозніваецца ад «Суперджэта» тым, што самалёт хоць і праектавалі з вельмі вялікім замежным удзелам, але ў КБ «Якаўлева» першапачаткова пачалі распрацоўваць і версію з расійскімі рухавікамі ПД-14 і іншымі кампанентамі.

Для «заходняй» версіі ўсе дэталі ўжо меліся ў пастаўшчыкоў, для расійскай іх трэба было распрацоўваць нанова. Гэты працэс — даволі затратны і складаны, ён не завершаны дагэтуль.

Але паколькі ў самалёце першапачаткова была закладзеная магчымасць выкарыстання розных вузлоў і кампанентаў, то і працэс імпартазамяшчэння датычыць хутчэй новых дэталяў, а не канструкцыі лайнера — яна больш гатовая да выкарыстання новых агрэгатаў, чым у «Суперджэта».

Праўда, гэта не тычыцца крыла МС-21. Пры праектаванні яго зрабілі з шырокім ужываннем кампазітных матэрыялаў. Кампазітнае крыло можна зрабіць значна больш тонкім пры захаванні трываласці. Тонкі профіль зніжае расход паліва, павышаючы такім чынам эканамічную эфектыўнасць самалёта. Гэта адбіваецца на далёкасці — на аднолькавай колькасці паліва самалёт з такім крылом ляціць далей.

Калі б крыло давялося рабіць з металу паводле традыцыйнай тэхналогіі, яно атрымалася б больш тоўстым, аэрадынамічна менш дасканалым, што прывяло б да павелічэння супраціву паветра і павышэння расходу паліва, а таксама да зніжэння далёкасці.

З-за ўведзеных увосень 2018 года санкцый ЗША ў дачыненні да расійскіх вытворцаў кампазітнай часткі крыла, замежныя пастаўшчыкі адмовіліся прадаваць кампазітную сыравіну.

У выніку асвойваць вытворчасць кампазітаў давялося ў Расіі. Гэта моцна зрушыла праграму імпартазамяшчэння МС-21, і, акрамя таго, расійскія матэрыялы аказаліся не такімі ж якаснымі. Канфігурацыю крыла захаваць удалося, але пры гэтым яно аказалася цяжэйшым.

«Не ўсе матэрыялы валодаюць тымі характарыстыкамі, што ўказана ў спецыфікацыі. Таму, кажуць, там літаральна некалькі грамаў на літр па шчыльнасці перабярэш — і ў цябе ўжо агульная вага паўзе. Вось таму, адпаведна, гэты шлях, як бы ён ні пачаўся, яшчэ доўга па ім давядзецца ісці», — распавёў BBC яшчэ адзін расійскі авіяцыйны эксперт, таксама пажадаўшы застацца неназваным.

Агульная вага самалёта ў працэсе імпартазамяшчэння ўжо павялічылася, і гэта таксама адбілася на далёкасці, бо цяпер даводзіцца везці лішнія тоны канструкцыі лайнера.

Поўнасцю «замежная» версія самалёта на амерыканскіх рухавіках PW1400G і з амерыкана-японскімі кампазітамі ў 2017 годзе заяўлялася з далёкасцю 6400 кіламетраў. Цяпер на старонцы праекта на сайце ОАК гаворыцца, што яна складае 3830 кіламетра. На такой прыкладна адлегласці ад Масквы знаходзяцца Брацк або іспанская Малага.

Паводле слоў расійскага эксперта, дапрацоўка матэрыялаў будзе працягвацца ўжо пасля атрымання сертыфіката лётнай прыдатнасці.

Пры гэтым, як сказаў іншы спецыяліст — крыніца BBC ў авіяцыйнай галіне, нават калі ў Расіі навучацца рабіць новыя, больш якасныя кампазітныя матэрыялы, то ўжыць іх у канструкцыі самалёта будзе немагчыма: «Нельга іх проста ўзяць і паставіць на крыло. Гэта неверагодна складаны працэс. Па сутнасці, гэта сертыфікацыя новага самалёта».

Паводле яго, найбольш верагодным сцэнаром будзе пачатак вытворчасці МС-21 з усімі недахопамі і запуск іх на кароткія рэйсы: «машына, якая будзе лётаць недалёка і мець не вельмі добрую эканоміку». У якасці прыкладу ён прывёў рэйсы Масква-Казань. Звычайна іх абслугоўваюць сярэднемагістральныя A320 або B737. Іх можна было б перавесці на больш далёкія маршруты.

Савецкая спадчына

Сярод самалётаў, якія ў песімістычным прагнозе Расавіяцыі мусяць быць спісаныя да 2030 года, указаныя машыны ўзростам 40–60 гадоў. У авіяпарку расійскіх кампаній даволі шмат настолькі старых рэгіянальных турбавінтавых Ан-24 і Ан-26, якія працягваюць возіць пасажыраў.

Яны складаюць аснову парку самалётаў, здольных выконваць рэйсы ў цяжкадаступныя раёны Расіі. У такіх рэгіёнах стан аэрадромаў часам бывае вельмі дрэннай якасці, і не кожны самалёт можа там прызямліцца.

24 ліпеня 2025 года Ан-24 авіякампаніі «Ангара» разбіўся ў некалькіх кіламетрах ад аэрапорта горада Тында ў Амурскай вобласці. На борце, паводле афіцыйных даных, знаходзіліся 48 чалавек, усе яны загінулі.

Самалёт, што разбіўся пад Тындай, быў выпушчаны 29 студзеня 1976 года. Праз тры месяцы яму споўнілася б 50 гадоў. Прычыны катастрофы пакуль невядомыя, але той факт, што такі стары самалёт працягваў лётаць, — сведчанне цяжкой сітуацыі ў расійскай рэгіянальнай авіяцыі.

Тэрмінова замяніць Ан-24 і Ан-26 няма чым, і Дзяржаўны інстытут грамадзянскай авіяцыі ў сакавіку замовіў сертыфікацыйныя працы па падаўжэнні тэрміну службы Ан-26 з 50 да 60 гадоў.

Акрамя іх, у Расіі на мясцовых лініях застаюцца чэшскія самалёты L410, сярод якіх таксама шмат узроставых машын. L410 знялі з вытворчасці ў Расіі пасля 2022 года — яго выраблялі з кампанентаў, якія ў Расію прывозілі з Чэхіі. Гэтыя самалёты таксама выбываюць з-за адсутнасці замежных запчастак.

Ан-24 вядомы сваёй здольнасцю ўзлятаць з дрэнна падрыхтаваных аэрадромаў.

Цяпер у Расіі распрацоўваюць два праекты турбавінтавых самалётаў — ЛМС «Асвей» для замены L410 і ТВРС-44 «Ладага», які паводле сваіх характарыстык бліжэй да Ан-24.

Гэтыя патэнцыйна вельмі запатрабаваныя самалёты знаходзяцца на розных стадыях распрацоўкі — калі першы вопытны самалёт «Ладага» ўжо збіраюць, то пра развіццё праекта «Асвей» амаль нічога не вядома. Іх пачалі спешна праектаваць зусім нядаўна — крызіс у рэгіянальнай авіяцыі застаў Расію знянацку.

Яшчэ ў пачатку 2010-х «Ростех» у партнёрстве з канадскай кампаніяй Bombardier збіраўся будаваць у Расіі па ліцэнзіі адзін з самых удалых самалётаў у гэтым сегменце — Q-400, распрацаваны яшчэ ў 1980-я гады кампаніяй De Havilland Canada.

Але ў 2014 годзе з-за анексіі Крыму гэты праект закрылі. Тады ва ўмовах вострага дэфіцыту рэгіянальных самалётаў у Расіі вырашылі хутка рэанімаваць праект турбавінтавага рэгіянальнага самалёта — Іл-114. Яго распрацавалі яшчэ ў 1980-я гады, але пасля распаду СССР серыйна будаваць не сталі.

Аднак гэты самалёт аказаўся даволі праблемным, і падрыхтоўка да серыйнай вытворчасці некалькі разоў адкладвалася. Цяпер, паводле слоў Чэмязава, ён праходзіць сертыфікацыйныя выпрабаванні, якія скончацца ў 2026 годзе. Але пасля столькіх затрымак стоадсоткавую гарантыю даць, напэўна, ніхто не зможа.

Праўда, у любым выпадку гэты самалёт канструкцыйна не падыходзіць на замену Ан-24 і не вырашыць тую праблему, якая з’явіцца пры яго адсутнасці. Схема размяшчэння крыла ў Ан-24 і L410 — высокаплан. У іх крыло злучаецца з фюзеляжам у яго верхняй частцы. З-за гэтага рухавікі на крыле падымаюцца вышэй, а фюзеляж апускаецца бліжэй да зямлі.

Таму такі самалёт можа садзіцца і ўзлятаць з грунтавых узлётна-пасадачных палос, не баючыся, што бруд трапіць у рухавік. А нізкі фюзеляж робіць самалёт зручным для перавозкі грузаў — Ан-26, напрыклад, можа выкарыстоўвацца не толькі як пасажырскі, але і як грузавы, што для дальніх раёнаў важна.

«Асвей» і «Ладага» — менавіта такія самалёты, але Іл-114 — лайнер з нізка размешчаным крылом (нізкаплан). Гэта перашкаджае яму лётаць з дрэнных аэрадромаў і вазіць грузы, і таму цяпер у Расіі існуюць тры праекты рэгіянальных турбавінтавых самалётаў, хаця патрэбны адзін.

Адмовіцца ад Іл-114 пасля многіх гадоў распрацоўкі складана, але замяніць у Сібіры Ан-24/26 ён у поўнай меры не зможа.

«Асвей» і «Ладага» знаходзяцца на вельмі ранніх этапах праектавання, і таму больш вызначальным прагнозам можа быць падаўжэнне лётаздольнасці асталых Ан-24 і Ан-26 — да 70 гадоў.

Новая праграма

У комплекснай праграме развіцця авіяцыйнай галіны, паспешліва прынятай у 2022 годзе і адаптаванай у 2024-м, гаворыцца, што да 2030 года ў Расіі павінны пабудаваць 994 новыя самалёты пяці розных тыпаў.

Акрамя пералічаных, там ёсць яшчэ Ту-214. Яго будуюць на Казанскім авіяцыйным заводзе. Нягледзячы на састарэлую канструкцыю, самалёт таксама патрабуе імпартазамяшчэння. Да канца года ў Казані абяцаюць выпусціць адзін самалёт, і ён можа стаць рэальным, а не ўмоўным першым серыйным авіялайнерам, пабудаваным з 2022 года.

Праўда, завод мае патрэбу ў мадэрнізацыі, і, як лічыць суразмоўца BBC з авіяцыйнай прамысловасці, адзін самалёт у год — гэта яго рэальны тэмп вытворчасці. Акрамя таго, Ту-214 у бліжэйшыя гады будуць накіроўвацца не ў авіякампаніі, а дзяржаўным службам і буйным карпарацыям. Адзін з заказчыкаў — спецыяльны лётны атрад «Россия», які перавозіць вышэйшых службовых асоб дзяржавы.

Ёсць таксама Іл-96-300 — савецкі дальнемагістральны самалёт, пра які ў апошні час мала навін, а таксама «Байкал» — самалёт для мясцовых авіяліній, які быў прызваны замяніць стары біплан Ан-2. Гэты праект, на думку экспертаў, аказаўся надзвычай няўдалым, але апынуцца без такіх самалётаў Расія зусім не гатовая, і таму яго будуць даводзіць, укладваючы грошы і намаганні.

У сакавіку 2025 года кіраўнік «Ростеха» Сергей Чемезов прызнаўся «РИА Новости», што ў рэальнасці Расіі трэба пабудаваць хоць бы 200 самалётаў, каб замяніць тыя, што выбываюць.

А кіраўнік Расавіяцыі Дмитрий Ядров у пачатку кастрычніка сказаў, што Расія плануе пабудаваць да 2030 года каля паўтысячы новых самалётаў.

500 самалётаў за чатыры гады азначае, што расійскім заводам трэба будзе будаваць па 125 самалётаў на год, або крыху больш за дзесяць у месяц.

Крыніца ў расійскім авіяпраме распавёў BBC, што цяпер у Расіі рыхтуецца новая праграма развіцця авіяцыйнай галіны. Яна павінна быць апублікаваная да канца года, каб пачаць дзейнічаць з студзеня.

Складанасць, паводле яго, у тым, што ўнесьці ў яе лічбы, якія адпавядаюць рэальным магчымасцям авіяпрама, нельга — яны будуць занадта сціплымі. А паставіць амбіцыйныя задачы — значыць загадзя асудзіць праграму на правал, іх проста не змогуць выканаць.

Спецыялісты, з якімі пагаварыла BBC, лічаць, што Расія, верагодна, зможа наладзіць выпуск уласных пасажырскіх самалётаў, але ў меншых колькасцях і пазней за заяўленыя тэрміны, а характарыстыкі самалётаў будуць ніжэй за сусветныя стандарты.

«Мы можам зрабіць самалёт. Мы адна з нямногіх краін у свеце, якая можа цалкам зрабіць самалёт, але не вельмі добры і не шмат», — сказаў адзін з іх.

У расійскай авіяцыі ёсць яшчэ адзін вораг — час. Авіяпарк імкліва старэе, і новыя самалёты былі патрэбныя ўжо ўчора.

«У іх апошнія тры гады зямля гарыць пад нагамі. Санкцый на нашу галіны да 2022 года не было. Увогуле не было. Усё, што можна было купляць, куплялася. Усё, што было, было. А цяпер прайшло 3,5 года, і вы хочаце развіцця аднаго з самых складаных, навукаёмістых напрамкаў. І на працягу трох з паловай гадоў так не бывае», — сказаў BBC расійскі спецыяліст па абслугоўванні самалётаў.

Паводле яго, расійскі авіяпрам вельмі моцна тармозіць арганізацыя вытворчасці. У прыватнасці — адсутнасць канвеернай зборкі. Самалёты на расійскіх заводах збіраюцца на стапелях. Лайнер стаіць у цэху, і да яго прыходзяць адпаведныя брыгады, якія працуюць у розных зонах па чарзе — манціруюць дэталі, прыборы, пракладваюць кабелі і гэтак далей. Такая схема вытворчасці значна павольнейшая за канвеерную зборку.

«Пры гэтым кожная драбязная дэталь, той жа крапеж, цягне за сабой дакладнае машынабудаванне, станкі, навыкі, навучанне персаналу […] Да гэтага нельга прыйсці вось так па распараджэнні зверху, да гэтага можна прыйсці эвалюцыйным шляхам», — кажа ён.

Шматлікія сусветныя авіяцыйныя праекты і ў ваеннай, і ў грамадзянскай авіяцыі даводзіліся да дасканаласці дзесяцігоддзямі.

«Абсалютна нерашальны рэсурс — гэта час. Для таго каб зрабіць класны самалёт, трэба спачатку проста зрабіць самалёт. На гэта цяпер сыходзіць мінімум 10 гадоў. А потым яшчэ 20 гадоў дапільваць гэты самалёт напільнікам», — дадае ён.

Праўда, у Расавіяцыі ў гульні з часам застаецца на руках моцны козыр — замежныя самалёты.

«Эйрбасы» і «Боінгі» падтрымліваць у лётаздольнасці можна яшчэ доўга за кошт запчастак з шэрага рынку. Яны і застаюцца апошняй надзеяй расійскага авіяпрама.

Вы можаце падтрымаць сайт Charter97.org наступным чынам:

РАЗЛІКОВЫ МУЛЬТЫВАЛЮТНЫ РАХУНАК ДЛЯ АХВЯРАВАННЯЎ:

Назва банка: Bank Millennium S.A.
Адрас: ul. Stanislawa Zaryna, 2A, 02-593, Warszawa
IBAN: PL97116022020000000216711123
SWIFT: BIGBPLPW
Імя ўладальніка рахунку: Fundacja “KARTA ‘97”
рызначэнне аплаты: Darowizna na cele statutowe

Звязацца з намі можна праз адрас [email protected]