О пользе санкций

На примере российского авиапрома.

Как только против России стали вводить серьезные санкции, в российских СМИ тут же пошли шапкозакидательские заголовки о том, что санкции полезны отечественной экономике, что они открывают новые возможности отечественным производителям, работают на благо и т.д. и т.п.

И в то же время во всех зарубежных контактах российских чиновников, вплоть до президента, поднялся скулеж разной степени истеричности «Снимите санкции!».

При этом любое «достижение» в производстве чего-либо выдавалось как не имеющее мировых аналогов (дескать, вот результат благотворного влияния санкций), но до серийного производства оно, как правило, не доходило, или появлялось в сильно ущербном виде.

Отовсюду по-прежнему слышится про оглушительные успехи импортозамещения, которые на поверку оказываются либо ущербными по сравнению с зарубежными аналогами, либо все сводится к банальному переклеиванию ярлыков на границе.

Очевидно, что санкции работают, и в ряде отраслей – сокрушительно. Но можно ли перейти от качественной («козе понятно!») к количественной («какова цена?») оценке санкций на каком-нить знаковом примере?

Да, можно, и это – российский среднемагистральный пассажирский самолет МС-21.

Для начала скажу, что МС-21 ведет свою родословную с проекта Як-242, разработанного ОКБ Яковлева в 1993 г. как глубокая модернизация советского Як-42. Причем уже в проект Як-242 было заложено два двигателя ПС-90А12 под композиционным крылом и авионика, позволявшая сократить экипаж до двух человек, доставляя по воздуху 150-160 пассажиров на дальность до 5000 км. Но так как технологически более продвинутый Як-242 был конкурентом уже выпускавшегося Ту-204-300, яковлевский проект заглох и был положен в долгий ящик.

В 2007 г. правительство РФ собрало все, что осталось от российских авиастроительных КБ в единый проект среднемагистрального лайнера, который в итоге и стал МС-21 («Магистральный Самолет 21 века»).

Хвостовую часть самолета спроектировало КБ Бериева, крыло – созданная под это в 2008 году компания «АэроКомпозит», а остатки КБ Яковлева совместно с корпорацией «Иркут» слепили фюзеляж МС-21 на основе чертежей Як-242.

При этом МС-21 не был копией Як-242, а стал его «актуализированной» версией, переработанной с учетом времени. И действительно, на тот момент самолет впитал лучшее, что было в мировом авиастроении – передовую зарубежную авионику, современные американские двигатели и легкое, но прочное крыло из зарубежных композитов.

Дальше начинается российская действительность…

В 2009 г. первый полет опытного самолета планировался на 2014 г., серийное производство МС-21 должно было начаться в 2016 году. То есть если бы этим планам суждено было сбыться, то к сегодняшнему дню уже бы сотни хороших самолетов МС-21 летали с пассажирами добрый десяток лет…

Но начало серийного производства неоднократно откладывалось, и вот тут в нашей истории возникает «негативное влияние антироссийский санкций, ограничивших доступ к внешним рынкам», причем «одной из острейших проблем стала программа импортозамещения узлов, агрегатов и двигателей украинского производства».

Первый собранный МС-21 показали публике в закрытом ангаре в 2016 г. С крылом из иностранных композитов, авионикой и с американскими двигателями. Сроки первого полета несколько раз переносились, и он взлетел только через год, в 2017 г. Серийное производство планировали начать в том же 2017 году, но!

Поплыли «вправо» сроки сертификации самолета – сначала на 2018-й, затем на 2019-й, потом на 2020-й…

Благотворное влияние санкций!

Первый самолет вышел на испытания с иностранными комплектующими, и его сертификация с американскими двигателями и импортными композитами в крыле была завершена в декабре 2021 года. Четыре года назад, Карл!

Но уже в момент выкатки первого опытного экземпляра была очевидна полная задница – к этому моменту стало ясно, что американских двигателей W1431G от Pratt & Whitney не будет, а поставленных из США и Японии материалов для композиционного крыла хватит лишь для первых шести самолетов.

Соответственно, Сертификат типа от декабря 2021 г – псу под хвост, потому что самолет с композитами из отечественных материалов и отечественными же двигателями, да с российской авионикой нужно сертифицировать заново – это, по сути, другой самолет.

В январе 2019 года я в интервью «Коммерсанту» сказал, что «самостоятельно Россия сможет это сделать через 5-6 лет» – сейчас на календаре январь 2026-го, а импортозамещенный МС-21 с отечественными двигателями ПД-14, нашими композитами и авионикой до сих пор не сертифицирован…

Предпоследнее обещание Росавиации было закончить сертификацию в конце 2025-го, последнее – в наступившем 2026-м.

Ждем-с…

И вот теперь мы переходим от качественного влияния санкций в проекте МС-21 к количественным оценкам.

Во-первых, крыло МС-21 из российских композитов оказалось тяжелее первоначального крыла из иностранных композитов на… аж 6 (ШЕСТЬ) тонн! Для самолета такого класса это настолько вопиюще, что в публикациях этот перевес стал постепенно уменьшаться (типа там все не так плохо, и перевес всего-то несколько тонн), и даже появились фейки, что «новое крыло не тяжелее старого».

Что означает увеличение массы крыла на 6 тонн для коммерческого пассажирского самолета? Это значит, что для сохранения заявленной дальности полета (т.е. массы топлива) необходимо уменьшить на 6 тонн коммерческую загрузку. А так как при проектировании на одного пассажира отводится 100 кг (70 кг на человека и 30 кг на его багаж), то уменьшение коммерческой нагрузки на 6 тонн означает уменьшение пассажировместимости (при сохранении дальности полета) на… 60 человек!

То есть самолет, рассчитанный на 160-175 пассажиров в двухклассной (бизнес + эконом) компоновке будет летать на макс. дальность практически полупустым! А в эконом варианте с 211 креслами – пустым на треть. Или придется снижать запас топлива, но тогда сильно снизится максимальная дальность полета.

Дело дошло до того, что в ноябре 2025 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) официально снизила максимальную дальность полета МС-21 с заявленных 5100 км до 3830 км (при сохранении максимальной взлетной массы 85 т).

Российские авиакомпании, заказавший уже несколько сотен МС-21 (не от хорошей жизни, разумеется), просто в ахере – им нужен среднемагистральный самолет, а они за те же деньги получат фактически ближнемагистральный. Для авиакомпаний это вызовет серьезное ограничение маршрутной сети – например, перелет из Москвы в Иркутск или Улан-Уде станет невозможен без промежуточной посадки на дозаправку со всеми дополнительными аэропортовыми расходами, а полеты в Анталью становятся проблемными из-за уменьшения навигационного запаса топлива (нормативного резерва для ожидания посадки в воздухе или ухода на запасной аэродром) – на самом выгодном маршруте придется летать с частично пустыми креслами…

Во-вторых, дело не только в выросшей массе крыла, но и в том, что российские двигатели ПД-14 оказались прожорливее американских W1431G.

Таким образом, снижение максимальной дальности МС-21 на 1270 км плюс 5 лет на вторую сертификацию – это цена антироссийских санкций на примере МС-21.

Теперь поговорим за деньги.

В сентябре 2018 г. стоимость программы создания МС-21 оценивалась вице-премьером Юрием Борисовым «более 450 млрд рублей».

В октябре 2021 г. гендир ОАК Юрий Слюсарь назвал общую сумму вложенных инвестиций 220 млрд рублей.

Дальше – забавнее: в июле 2025 г. прошло сообщение, что стоимость программы создания самолета снизилась со 180 до 140 млрд рублей «за счет оптимизации бизнес-плана».

При том что по данным Счетной палаты РФ к началу 2019 г. на МС-21 уже было потрачено 158 млрд рублей, и до 2025 г. планировалось вложить еще 279 млрд рублей. И так как по первоначальным планам МС-21 в 2019-м уже должен был летать с пассажирами, то последнюю сумму можно целиком отнести на стоимость антироссийских санкций применительно к МС-21.

И чтобы вам было с чем сравнивать – если сложить суммы, названные в 2019-м Счетной палатой (158 млрд + 279 млрд), то получим примерно $6.5 млрд – это больше половины всего бюджета России на здравоохранение в 2019-м.

Вадим Лукашевич, «Фейсбук»

Вы можете поддержать сайт Charter97.org следующим образом:

РАСЧЕТНЫЙ МУЛЬТИВАЛЮТНЫЙ СЧЕТ ДЛЯ ПОЖЕРТВОВАНИЙ:

Название банка: Bank Millennium S.A.
Адрес: ul. Stanislawa Zaryna, 2A, 02-593, Warszawa
IBAN: PL97116022020000000216711123
SWIFT: BIGBPLPW
Название владельца счета: Fundacja “KARTA ‘97”
Назначение платежа: Darowizna na cele statutowe

Связаться с нами можно по адресу [email protected]