Сырой «Сухой»

Почему разваливаются российские самолеты.

В начале сентября с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре в воздух поднялся новый «импортозамещенный» авиалайнер SSJ-NEW с номером 97024. После начала российского вторжения в Украину в 2022 году это первый «Суперджет», полностью построенный в России по серийным технологиям. Правда, «серийным» его называют авансом - он еще не прошел сертификационные испытания, без которых нельзя начать производство. Когда это произойдет, неизвестно. Россия спешит с началом строительства пассажирских самолетов, потому что в условиях западных санкций многие из имеющихся просто не доживут до конца десятилетия, сообщает BBC.

«По пессимистичному прогнозу, до 2030 года мы […] насчитываем выбытие порядка 339 самолетов. Это 230 отечественных воздушных судов, в том числе и воздушных судов, которым 40, 50, 60 лет, и 109 иностранных», - заявил в начале октября глава Росавиации Дмитрий Ядров.

Источники в авиационной отрасли, с которыми поговорила BBC, говорят, что среди них будут не только старые советские самолеты, но и «Суперджеты» - SSJ-100.

Этот самолет выпускался с 2010 года, всего было построено более 230 единиц. «Суперджет» был первым авиалайнером, полностью спроектированным в России после развала СССР, его считали символом возрождающейся авиационной промышленности страны.

Теперь для России жизненно важно сертифицировать и начать выпускать серийно его «импортозамещенную» версию - SSJ-NEW. Кроме него, также важно запустить в серию новый МС-21-310RUS, «локализовывать» который пришлось еще до начала производства.

В идеале в этих самолетах не должно остаться иностранных деталей, которые стало невозможно импортировать после введения санкций в 2022 году - так страны Запада ответили на военное вторжение России в Украину. Без этих деталей невозможно строить новые и поддерживать старые самолеты.

В 2025 году, кроме первого условно-серийного авиалайнера, впервые поднялись в воздух еще один новый «Суперджет» и один МС-21. Оба этих борта серийными не являются - они как раз предназначены для сертификационных испытаний.

В ходе таких испытаний проверяются свойства самолета, работа его узлов и агрегатов в различных условиях. Сертификация длится несколько месяцев, но сколько именно, неизвестно.

По окончанию испытаний самолету будет выдан так называемый «сертификат типа», который определяет все типовые параметры самолета - это главный его эталон, по которому будут строить самолеты серийно.

После этого может начинаться его производство. К этому моменту Объединенная авиастроительная корпорация хочет иметь один или несколько уже построенных самолетов, а также задел деталей для их строительства.

Сертификация SSJ-NEW несколько раз откладывалась. Еще в апреле «Ростех» утверждал, что она завершится до конца 2025 года, а производство начнется в начале следующего. В октябре глава корпорации Сергей Чемезов признал, что сертификация планируется уже на начало 2026 года. Когда начнется производство, он не сказал.

Загадывать в этой ситуации действительно сложно, поскольку при сертификации могут появиться неожиданные проблемы, объясняет в разговоре BBC представитель авиастроительной отрасли. Он попросил об анонимности из соображений безопасности.

«Я не ставил бы много денег на то, что его начнут выпускать в следующем году, но его начнут выпускать рано или поздно. Я не знаю, как себя поведет ПД-8 (российский двигатель - BBC), потому что это ключевая проблема. Шасси, ПД-8, авионика - там много чего можно было импортозаместить. И не исключено, что в начале эксплуатации что-то пойдет не так, и поэтому массовую серию и массовую эксплуатацию я бы в 2026-м и даже в 2027 году не ждал. Это ближе к 2030-му», - сказал он.

По принятой в 2022 году и пересмотренной в 2024-м правительственной программе выпуск SSJ-NEW должен начаться в 2026 году, и за четыре года их планируется построить 142 единицы. В этом случае, чтобы выполнить план, темп производства должен бы был составлять примерно 3,5 самолета в месяц. Но всерьез к этим планам уже не относится, кажется, никто.

Сырой «Сухой»

«Суперджет» изначально был «сырым» самолетом с «детскими болезнями». Сказалось то, что у компании «Сухой» не было никакого опыта строительства авиалайнеров. Это подтверждается репутацией самолета у российских и иностранных авиакомпаний.

«Там [в ремонте] очень много „Суперджетов“, потому что двигатель (российско-французский SaM146 - BBC). Двигатель ремонтировать не получается. Ну, вернее сказать, получается, но не при серьезных поломках. И когда просто они по ресурсу начнут выходить, „Суперджеты“ начнут массово вставать. У всех эксплуатантов есть очень неприятные вопросы - кто будет платить за это? На ком будут финансовые проблемы? Потому что машина лизинг не отлетала, машина встала», - рассказал источник.

Другой собеседник BBC - авиационный инженер, который занимается техобслуживанием самолетов, - рассказал, что «Суперджеты» приходится ремонтировать с помощью «каннибализации», то есть снимать запчасти с других самолетов.

По его словам, у самолета очень плохо выполнены системы управления полетом - подвижные части крыла, такие как элероны (управляют креном самолета, при помощи них самолет поворачивает), интерцепторы (они изменяют подъемную силу крыла) и тормозные щитки (тормозят самолет после посадки). Эти компоненты собраны настолько некачественно, что их приходится ремонтировать почти при каждом A-check (легком плановом техосмотре), сказал инженер.

По его словам, много проблем с обслуживанием шасси, не хватает колес на замену изношенным. «[Часто происходит] ситуация, когда мы для того, чтобы выдать C-check (глубокое техобслуживание) „Суперджета“, ждем самолет-донор, заходящий на аналогичную форму ТО, чтобы он приехал и с него снимаем пневматики - колеса, - чтобы выпустить предыдущую машину», - рассказал он.

До SSJ-100 КБ Сухого не проектировало авиалайнеры.

Оба комментатора отмечают, что нагрузка на «Суперджеты» возросла после 2022 года.

Во-первых, построенные в России самолеты могут летать в те страны, которые не принимают лайнеры с «двойной регистрацией», то есть те иностранные борта, которые после 2022 года Россия самовольно зарегистрировала в своей юрисдикции.

Во-вторых, они стали все больше летать на внутрироссийских линиях из-за возросшего трафика - россияне, которым стало труднее летать за границу, стали больше путешествовать внутри страны.

Помимо запуска производства новых самолетов SSJ-NEW, в «Ростехе» разработали проект ремоторизации лайнера, в ходе которой российско-французские двигатели SaM146, установленные на оригинальный Superjet, будут менять на новые ПД-8, разработанные в России для «импортозамещенной» версии. Таким образом можно было бы продлить срок службы «старых» SSJ-100.

Двигатели - самое слабое звено в техобслуживании «Суперджета», и если бы удалось легко заменить французские моторы российскими, то обслуживать остальные иностранные узлы было бы проще.

Однако оба собеседника BBC сказали, что этот проект вряд ли будет легко реализовать.

Чтобы установить новый тип двигателей на самолет, его надо было изначально проектировать с этой целью, и поэтому ремоторизация будет настолько же технически сложной и финансово дорогостоящей, как программа строительства новых самолетов с ПД-8.

Убийца Boeing и Airbus

МС-21 потенциально еще более востребованный самолет для России.

Среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер - самый популярный сегмент мировой пассажирской авиации. Он занимает нишу между дальнемагистральными и региональными самолетами.

Региональный самолет - «Суперджет» - может перевезти 100 пассажиров на 3000 километров. Среднемагистральный МС-21 с американскими двигателями мог перевозить 200 пассажиров на 6400 километров. Экономически его выгодно использовать как на коротких, так и на длинных маршрутах - это универсальная «рабочая лошадка».

В базовой модификации МС-21-300, которая уже прошла сертификацию, он мог бы долететь от Москвы, например, до Благовещенска на российском Дальнем Востоке (до которого 5600 километров) или в Мумбай в Индии (5000 км).

Среднемагистральные самолеты обычно составляют костяк парка крупных авиакомпаний, они приносят самый большой доход и перевозят большинство пассажиров.

МС-21 был сертифицирован с американскими моторами, но теперь ему приходится заново проходить все испытания.

Самые известные в мире модели в этом сегменте - Boeing 737 и Airbus A320. В российской прессе, которая изначально восторженно относилась к МС-21, его называли убийцей «Боинга» и Airbus.

При этом «убийца» был изначально оснащен американскими двигателями и даже прошел с ними сертификацию. Первая модификация МС-21-300 с моторами Pratt & Whitney PW1000G - полностью готовый к производству самолет.

Он получил «сертификат типа» 28 декабря 2021 года. В сентябре 2022 года авиакомпания «Россия» должна была получить уже выпущенный к тому моменту первый серийный лайнер. Тогда на передачу уже построенного первого самолета перевозчику закладывали около девяти месяцев.

Но всего этого не случилось - через 58 дней после сертификации началось вторжение в Украину, которое поставило крест на производстве уже готового МС-21-300 и положило начало разработке «импортозамещенной» версии МС-21-310.

По планам правительства, сертификация новой версии МС-21 должна была завершиться в 2025 году. В настоящее время уже должен был начаться его выпуск. Однако самолет совершил свой первый полет только 28 октября 2025 года.

За несколько дней до этого, 15 октября, глава Росавиации Дмитрий Ярдов сказал, что в конструкции лайнера еще не удалось заменить на российские аналоги пять иностранных компонентов: системы обледенения, водо-вакуумную (туалет), предупреждения столкновения, а также метеолокатор и электроснабжение.

Исходя из этих его слов, МС-21-310 считать полностью российским нельзя - скорее всего, первый полет он совершил с множеством иностранных компонентов.

Ярдов сказал, что новый срок завершения сертификации - конец уже 2026 года, и при этом все зависит от успеха замены этих пяти «незамещенных» систем.

Соответственно, начало производства, если не возникнет никаких сложностей с поправкой на технологическую и бюрократическую инерцию, возможно, переносится на 2027 год.

И если руководствоваться в прогнозах опытом сертификации базовой версии МС-21, то поставка первого самолета заказчику может произойти еще через девять месяцев.

Не очень хорошая экономика

Программа МС-21 отличается от «Суперджета» тем, что самолет хотя и проектировали с очень большим иностранным участием, но в КБ «Яковлева» изначально стали разрабатывать и версию с российскими двигателями ПД-14 и другими компонентами.

Для «западной» версии все детали уже имелись у поставщиков, для российской их надо было разрабатывать заново. Этот процесс - довольно затратный и сложный, он не закончился до сих пор.

Но поскольку в самолете изначально была заложена возможность использования разных узлов и компонентов, то и процесс импортозамещения касается скорее новых деталей, а не конструкции лайнера - она более готова для использования новых агрегатов, чем у «Суперджета».

Правда, это не касается крыла МС-21. При проектировании его сделали с широким применением композитных материалов. Композитное крыло можно сделать гораздо более тонким при сохранении прочности. Тонкий профиль снижает расход топлива, повышая таким образом экономическую эффективность самолета. Это сказывается на дальности - на одном и том же количестве топлива самолет с таким крылом летит дальше.

Если бы крыло пришлось делать из металла по традиционной технологии, оно вышло бы более толстым, аэродинамически менее совершенным, что привело бы к увеличению сопротивления воздуху и повышению расхода топлива, а также снижению дальности.

Из-за введенных осенью 2018 года санкций США в отношении российских производителей композитной части крыла, иностранные поставщики отказались продавать композитное сырье.

В результате осваивать производство композита пришлось в России. Это сильно сдвинуло программу импортозамещения МС-21, и, кроме того, российские материалы оказались не такими же качественными. Конфигурацию крыла сохранить удалось, но при этом оно оказалось тяжелей.

«Не все материалы обладают теми характеристиками, что указано в спецификации. Поэтому, говорят, там буквально несколько граммов на литр плотности переберешь, и у тебя уже общий вес ползет. Вот поэтому, соответственно, этот путь, как бы он начался, еще долго по нему предстоит идти», - рассказал BBC еще один российский авиационный эксперт, также пожелавший остаться неназванным.

Общий вес самолета в процессе импортозамещения уже увеличился, и это также сказалось на дальности, ведь теперь приходится везти лишние тонны конструкции лайнера.

Полностью «иностранная» версия самолета на американских двигателях PW1400G и с американо-японскими композитами в 2017 году заявлялась с дальностью 6400 километров. Сейчас на странице проекта на сайте ОАК говорится, что она составляет 3830 километра. На таком примерно расстоянии от Москвы находятся Братск или испанская Малага.

По словам российского эксперта, доработка материалов будет продолжаться уже после получения сертификата летной годности.

При этом, как сказал другой специалист - источник BBC в авиационной отрасли, даже если в России научатся делать новые, более качественные композитные материалы, то применить их в конструкции самолета будет невозможно: «Нельзя их просто взять и поставить на крыло. Это невероятно сложный процесс. По сути, это сертификация нового самолета».

По его словам, наиболее вероятным сценарием будет начало производства МС-21 со всеми недостатками и запуск их на короткие рейсы: «машина, которая летать будет недалеко и иметь не очень хорошую экономику». В качестве примера он привел рейсы Москва-Казань. Обычно их обслуживают среднемагистральные А320 или B737. Их можно было бы перевести на более дальние маршруты.

Советское наследие

Среди самолетов, которые в пессимистичном прогнозе Росавиации должны быть списаны до 2030 года, указаны машины возрастом 40-60 лет. В авиапарке российских компаний довольно много настолько старых региональных турбовинтовых Ан-24 и Ан-26, которые продолжают возить пассажиров.

Они составляют основу парка самолетов, способных выполнять рейсы в труднодоступные районы России. В таких регионах состояние аэродромов подчас бывает очень плохого качества, и не каждый самолет может там приземлиться.

24 июля 2025 года Ан-24 авиакомпании «Ангара» разбился в нескольких километрах от аэропорта города Тында в Амурской области. На борту, по официальным данным, находились 48 человек, все они погибли.

Разбившийся под Тындой самолет был выпущен 29 января 1976 года. Через три месяца ему бы исполнилось 50 лет. Причины катастрофы пока неизвестны, но тот факт, что столь старый самолет продолжал летать - свидетельство тяжелой ситуации в российской региональной авиации.

Срочно заменить Ан-24 и Ан-26 нечем, и Государственный институт гражданской авиации в марте заказал сертификационные работы по продлению срока службы Ан-26 с 50 до 60 лет.

Кроме них, в России на местных линиях остаются чешские самолеты L410, среди которых также много возрастных машин. L410 сняли с производства в России после 2022 года - его изготавливали из компонентов, которые в Россию привозили из Чехии. Эти самолеты также выбывают из-за отсутствия иностранных запчастей.

Ан-24 знаменит свой способностью взлетать с плохо подготовленных аэродромов.

Сейчас в России разрабатывают два проекта турбовинтовых самолетов - ЛМС «Освей» для замены L410 и ТВРС-44 «Ладога», который по своим характеристикам ближе к Ан-24.

Эти потенциально очень востребованные самолеты находятся на разных стадиях разработки - если первый опытный самолет «Ладога» уже собирают, то про развитие проекта «Освей» почти ничего не известно. Их начали спешно проектировать совсем недавно - кризис в региональной авиации застал Россию врасплох.

Еще в начале 2010 годов «Ростех» в партнерстве с канадской компанией Bombardier собирался строить в России по лицензии один из самых удачных самолетов в этом сегменте - Q-400, разработанный еще в 1980-х годах компанией De Havilland Canada.

Но в 2014 году из-за аннексии Крыма этот проект закрылся. Тогда в условиях острой нехватки региональных самолетов в России решили быстро реанимировать проект турбовинтового регионального самолета - Ил-114. Его разработали еще в 1980-х годах, но после развала СССР серийно строить не стали.

Но этот самолет оказался довольно проблемным, и подготовка к серийному производству несколько раз откладывалась. Сейчас, по словам Чемезова, он проходит сертификационные испытания, которые закончатся в 2026 году. Но после стольких задержек стопроцентной гарантии дать, наверное, никто не сможет.

Впрочем, в любом случае этот самолет конструкционно не подходит на замену Ан-24 и не решит ту проблему, которая появится в его отсутствии. Схема расположения крыла в Ан-24 и L410 - высотоплан. У них крыло соединяется с фюзеляжем в его верхней части. Из-за этого двигатели на крыле поднимаются выше, а фюзеляж опускается ближе к земле.

Поэтому такой самолет может садиться и взлетать с грунтовых взлетно-посадочных полос, не опасаясь того, что грязь попадет в двигатель. А низкий фюзеляж делает самолет удобным для перевозки грузов - Ан-26, например, может использоваться не только как пассажирский, но и как грузовой, что для дальних районов важно.

«Освей» и «Ладога» - именно такие самолеты, но Ил-114 - лайнер с низкорасположенным крылом. Это мешает ему летать с плохих аэродромов и возить грузы, и поэтому сейчас в России существуют три проекта региональных турбовинтовых самолетов, хотя нужен один.

Отказаться от Ил-114 после многих лет разработки сложно, но заменить в Сибири Ан-24/26 он в полной мере не сможет.

«Освей» и «Ладога» находятся на очень ранних этапах проектирования, и поэтому более определённым прогнозом может быть продление летной годности оставшимся Ан-24 и Ан-26 - до 70 лет.

Новая программа

В комплексной программе развития авиационной отрасли, наспех принятой в 2022 году и адаптированной в 2024-м, говорится, что до 2030 года в России должны построить 994 новых самолета пяти разных типов.

Кроме вышеперечисленных, там есть еще Ту-214. Его строят на Казанском авиационном заводе. Несмотря на устаревшую конструкцию, самолет также нуждается в импортозамещении. До конца года в Казани обещают выпустить один самолет, и он может стать реальным, а не условным первым серийным авиалайнером, построенным с 2022 года.

Правда, завод нуждается в модернизации, и, как считает собеседник BBC из авиационной промышленности, один самолет в год - это его реальный темп производства. Кроме того, Ту-214 в ближайшие годы будут направляться не в авиакомпании, а государственным службам и крупным корпорациям. Один из заказчиков - специальный летный отряд «Россия», который перевозит высших должностных лиц государства.

Есть также Ил-96-300 - советский дальнемагистральный самолет, о котором в последнее время мало новостей, а также «Байкал» - самолет для местных авиалиний, который был призван заменить старый биплан Ан-2. Этот проект, по мнению экспертов, оказался крайне неудачным, но оказаться без таких самолетов Россия совсем не готова, и поэтому его будут доводить, вкладывая деньги и усилия.

В марте 2025 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов признался «РИА Новости», что в реальности России нужно построить хотя бы 200 самолетов, чтобы заменить выбывающие.

А глава Росавиации Дмитрий Ядров в начале октября сказал, что Россия планирует построить до 2030 года около полутысячи новых самолетов.

500 самолетов за четыре года означает, что российским заводам надо будет строить по 125 самолетов в год, или чуть больше десяти в месяц.

Источник в российском авиапроме рассказал BBC, что сейчас в России готовится новая программа развития авиационной отрасли. Она должна быть опубликована до конца года с тем, чтобы начать действовать с января.

Сложность, по его словам, заключается в том, что внести в нее цифры, которые соответствуют реальным возможностям авиапрома, нельзя - они будут слишком скромными. А поставить амбициозные задачи - значит, заранее обречь программу на провал, их просто не смогут выполнить.

Специалисты, с которыми поговорила BBC, считают, что Россия, вероятно, сможет наладить выпуск собственных пассажирских самолетов, но в меньших количествах и позднее заявленных сроков, а характеристики самолетов будут ниже мировых стандартов.

«Мы можем сделать самолет. Мы одна из немногих стран в мире, которая может целиком сделать самолет, но не очень хороший и не много», - сказал один из них.

У российской авиации есть еще один враг - время. Авиапарк стремительно стареет, и новые самолеты нужны были уже вчера.

«У них последние три года земля горит под ногами. Санкций на нашу отрасль до 2022 года не было. Вообще не было. Все, что можно было покупаться, покупалось. Все, что было, было. А теперь прошло 3,5 года, и вы хотите развития одной из самых сложных, наукоемких областей. И в течение трех с половиной лет так не бывает», - сказал BBC российский специалист по обслуживанию самолетов.

По его словам, российский авиапром очень сильно тормозит организация производства. В частности - отсутствие конвейерной сборки. Самолеты на российских заводах собираются на стапелях. Лайнер стоит в цеху, и к нему приходят соответствующие бригады, которые работают в разных областях по очереди - монтируют детали, приборы, прокладывают кабели и так далее. Такая схема производства намного медленнее конвейерной сборки.

«При этом каждая мелкая деталь, тот же крепеж, влечет за собой точное машиностроение, станки, навыки, обучение персонала […] К этому нельзя прийти вот так вот по указанию сверху, к этому можно прийти эволюционным путем», - говорит он.

Многие мировые авиационные проекты и в военной, и в гражданской авиации доводились до совершенства десятилетиями.

«Абсолютно нерешаемый ресурс - это время. Для того, чтобы сделать классный самолет, нужно сначала просто сделать самолет. На это уходит сейчас 10 лет минимум. А потом еще 20 лет допиливать этот самолет напильником», - добавляет он.

Правда, у Росавиации в игре со временем остается на руках сильный козырь - иностранные самолеты.

«Эйрбасы» и «Боинги» поддерживать в летной годности можно еще долго за счет запчастей с серого рынка. Они и остаются последней надеждой российского авиапрома.

Вы можете поддержать сайт Charter97.org следующим образом:

РАСЧЕТНЫЙ МУЛЬТИВАЛЮТНЫЙ СЧЕТ ДЛЯ ПОЖЕРТВОВАНИЙ:

Название банка: Bank Millennium S.A.
Адрес: ul. Stanislawa Zaryna, 2A, 02-593, Warszawa
IBAN: PL97116022020000000216711123
SWIFT: BIGBPLPW
Название владельца счета: Fundacja “KARTA ‘97”
Назначение платежа: Darowizna na cele statutowe

Связаться с нами можно по адресу [email protected]