МАЗу грозит банкротство

Падение продаж грозит крупнейшему белорусскому предприятию коллапсом.

По итогам первого квартала 2013 года, доля белорусского производителя на российском рынке грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн по сравнению с первым кварталом 2012 года сократилась с 14,3% до 7,4%. Почему так произошло, и каковы перспективы белорусских производителей, поинтересовался корреспондент ucpb.org у экономиста Льва Марголина.

«Говоря о деятельности завода МАЗ на территории Российской Федерации, которая привела к сокращению почти в два раза доли на российском рынке, нужно иметь ввиду две вещи, – говорит Лев Марголин. – Во-первых, несмотря на то, что рыночные отношения в России на порядок более развиты, чем в Беларуси, нельзя исключать влияния российской власти, которая хотела бы таким образом наказать белорусов за отказ от слияния с КАМАЗом. Но надо иметь ввиду и другой момент. Есть много объективных причин, которые затрудняют деятельность МАЗа на российском рынке. И самое главное это то, что МАЗ очень небольшое предприятие по мировым масштабам. Думаю, не ошибусь , сказав, что это самое маленькое производство большегрузных автомобилей из имеющихся на рынке. А чем меньше предприятие, тем сложнее ему конкурировать с крупными. Если раньше большое значение имел фактор соотношения цена-качество, то сейчас этот фактор все больше нивелируется, потому что большинство мировых брендов по производству автомобильной техники открыли или собираются открыть свое производство на территории РФ. Т.е. локализуют производство в России и тем самым уменшают цены на свою продукцию.  Учитывая, что в ближайшие пару лет в России будет наращиваться производсто предприятий, которые уже открыли свои заводы (а это Volvo, Renault, Scania) и то,  что собираются открыть производства немецкая компания MAN, голландская DAF и даже китайская FAW, то можно предвидеть, что обстановка для МАЗа на российском рынке будет с каждым годом усложняться».

Экономист считает, что если предприятие не найдет свое место на рынке, то ему грозит исчезновение.

«Я бы не взял на себя смелости, утверждать, что объединение с КАМАЗом – самый лучший вариант. Нужно искать свое место в мировом разделении труда. Нужна интеграция с европейскими производителями. Ведь даже они создают альянсы, потому что понимают,  что в одиночку выжить на этом очень высококонкурентном рынке сложно. Поэтому вопрос стоит так: либо белорусское предприятие найдет свое место в мировом разделении труда, либо ситуация будет усложняться вплоть до того, что предприятие может просто медленно умереть, как это произошло со многими другими предприятиями», - говорит Лев Марголин.

Проблемы у МАЗа начались несколько месяцев назад. Из-за падения сбыта продукции в марте и апреле на заводе была введена четырехдневная рабочая неделя. Согласно приказу от 25 февраля 2013 года, рабочие дни были перенесены на осень.

«Из-за отсутствия спроса на на автотехнику ОАО «МАЗ» снизилась покупательная активность на российском и международном рынках, что повлекло за собой увеличение запасов автомобилей и прицепной техники. С учетом уточнения объемов производства, и с целью рационального использования трудовых, материальных, и топливно-энергетических ресурсов», - говорилось в приказе.