Да чаго напраўду прывядзе зніжэнне хуткасці да 50 км/г у гарадах Беларусі

Ёсць два важныя нюансы.

Галоўная навіна мінулага тыдня – ідэя знізіць хуткасны рэжым у населеных пунктах да 50 км/г. Складана сказаць, наколькі верагоднасць гэтага высокая, бо пытанне пакуль толькі прапрацоўваецца. Але мы ўжо як мінімум атрымліваем нагоду задумацца над тым, з якой хуткасцю перасоўваюцца ў беларускіх гарадах і ці варта нешта мяняць, піша abw.by.

Паводле правілаў і паводле факту

Цяпер у адпаведнасці з беларускімі ПДР у населеных пунктах дзейнічае абмежаванне хуткасці 60 км/г. Але не забудземся пра "некараныя" 10 км/г, што дазваляе фактычна разганяцца на гарадскіх вуліцах да 70 км/г і не баяцца штрафаў. Што многія і робяць! Зрэшты, гэта магчыма толькі на дарогах з не вельмі шчыльным трафікам. У адваротным выпадку ўмовы не дазволяць ехаць хутчэй за плынь, а яна, як правіла, рухаецца значна больш павольна за вызначаныя ліміты. Ну, а калі дарога вольная, чаму б не трымаць максімальна дазволены ўзровень?

Аднак ёсць два важныя нюансы!

Па-першае, калі б надарылася ДТЗ з наступнай экспертызай вызначэння хуткасці ўдзельнікаў, "некараны" рух з хуткасцю 63 км/г, да прыкладу, будзе расцэньвацца пры разборы як парушэнне Правілаў.

Па-другое, у ПДР выразна прапісана, што пры выбары хуткасці руху кіроўца павінен браць да ўвагі не толькі дзейныя абмежаванні хуткасці, але таксама "інтэнсіўнасць руху, агляднасць дарогі, асаблівасці і стан транспартнага сродку і перавожанага ім грузу, дарожныя, метэаралагічныя ўмовы і іншыя чыннікі, якія зніжаюць празрыстасць атмасферы і ўплываюць на бачнасць дарогі ў напрамку руху" (п.87 ПДР), пры гэтым "у цёмны час сутак і (або) пры недастатковай бачнасці дарогі хуткасць руху павінна дазваляць кіроўцу спыніць транспартны сродак у межах бачнасці дарогі ў напрамку руху" (п.87.2 ПДР).

Што гэта азначае на практыцы? А тое, што знакі знакамі, ліміты лімітамі, але калі ўмовы дазваляюць гарантаваць бяспечны рух толькі пры больш нізкай хуткасці, то яе і варта прытрымлівацца. У адваротным выпадку пры разборы ДТЗ гэта можа стаць абцяжальным чыннікам.

Паўторымся: многія кіроўцы мяркуюць само сабой зразумелым, што ў населеным пункце яны могуць беспакарана разганяцца да 70 км/г, і трымаюць гэтую хуткасць, не беручы да ўвагі згаданыя вышэй чыннікі (цёмны час сутак, абмежаваны агляд, стан дарогі і г.д.). Чым вышэйшая дазволеная планка, тым большая патэнцыйная "дэльта" між тым, што тэарэтычна дазволена, і колькі рэальна павінна быць, каб пазбегнуць ДТЗ. Заўважым, што апошняя велічыня ў выпадку цяжкіх аварый вызначаецца экспертызай і служыць доказам вінаватасці кіроўцы, які не ацаніў дарожную абстаноўку...

Дасведчаныя кіроўцы ў ідэале пры выбары хуткасці кіруюцца рэальнымі ўмовамі. Але вызначаны ліміт таксама важны: паніжальны знак кажа пра патэнцыйную небяспеку адрэзка дарогі, падвышальны – пра тое, што створаныя ўмовы для руху з большай хуткасцю. Але мы цяпер гаворым пра тое, што, магчыма, па ўсёй краіне ліміт хуткасці ў населеных пунктах будзе зніжаны з 60 да 50 км/г. З якой нагоды?

Чаму менавіта 50?

Шматлікія даследаванні, якія праводзіліся ў розных краінах у розны час, паказваюць, што з ростам хуткасці ўзрастае і рызыка ўзнікнення ДТЗ, і іх цяжар. І што асабліва важна – у квадратычнай ступені павялічваецца верагоднасць аварый з пацярпелымі, а ў яшчэ большай (прапарцыйна кубу змены хуткасці) – са смяротным зыходам.

У свой час даследнікі Медыцынскага цэнтра французскага горада Гарша, які спецыялізуецца на дарожна-транспартным траўматызме, вызначылі залежнасць цяжару траўмаў, атрыманых пешаходам, ад хуткасці аўтамабіля, які збіў яго. Было вызначана, што пры 20 км/г пешаход у выпадку наезду атрымае лёгкую кантузію. Ёсць шанцы пазбегнуць траўмаў і пры хуткасці да 30 км/г. Вось далей ідуць значна больш сур'ёзныя наступствы. Сур'ёзныя траўмы, якія прыводзяць да інваліднасці або смяротнага зыходу, магчымыя ўжо на хуткасці 30–40 км/г. У дыяпазоне 40–50 км/г верагоднасць такога развіцця падзей павялічваецца, а пры хуткасці большай за 50 км/г гібель пешахода практычна неўнікнёная.

Так што зніжэнне парога да 50 км/г – гэта якраз адна з магчымасцяў калі не прадухіліць цалкам, то значна знізіць рызыку смяротнага зыходу або цяжкіх наступстваў пры наездзе на пешахода, хоць практыка паказвае, што смяротныя ДТЗ здараюцца і на значна меншых хуткасцях. Здавалася б, вось яна, пастанова, якая зберажэ многія жыцці. І ёсць станоўчы досвед замежных краінаў, дзе хуткасць у населеных пунктах даўно ўжо зніжаная да 50 км/г. За чым жа справа стала?

Зменам павінны папярэднічаць разлікі

"Я не супраць зніжэння хуткасці да 50 кіламетраў за гадзіну, але я супраць бяздумнага ўвядзення зменаў. Важна любое пытанне разглядаць з усіх бакоў, у тым ліку і гэтае, – зазначае кіраўнік Цэнтра контраварыйнай падрыхтоўкі Сяргей Аўчыннікаў. – Самае простае – сказаць, што чым ніжэйшая хуткасць, тым меншыя наступствы. Але тады, можа быць, увогуле зрабіць 40 або 30 кіламетраў за гадзіну? Гэта значыць змяненне хуткаснага рэжыму павінна быць абгрунтаваным. Бо ўзнікаюць пытанні, ці не пацерпіць хуткасць зносінаў, экалогія і гэтак далей. А колькі ўвогуле аварый у нас адбываецца праз высокую хуткасць у населеных пунктах? Зрабіць як у Еўропе – гэта не аргумент. Спачатку трэба вызначыцца з тым, што мы маем, зразумець, што мы заплацім, і ўяўляць, што набудзем. І толькі пасля гэтага прымаць пастанову".

У свой час эксперты ў галіне дарожнага руху неаднаразова прызнавалі: тыя ці іншыя пастановы ў арганізацыі дарожнага руху, увогуле ці на асобных аб'ектах, часта прымаюцца пад уплывам палітычных чыннікаў. Успомніць тое самае павышэнне хуткасці на МКАД у крайняй левай паласе. А змены ж у гэтай сферы павінны быць экспертнымі. Яны павінны прымацца пасля стараннага вывучэння масіва звестак, дэталёвых разлікаў, пілотных праектаў, а не як рэакцыя на пажаданні асобна ўзятых грамадзянаў або грамадскіх ініцыятываў. Асабліва калі казаць пра такія глабальныя змены, якія тычацца ўсёй краіны.

Дарэчы, у буйных гарадах даўно просіцца дыферэнцыяцыя хуткасных лімітаў. Скажам, у цэнтры, дзе вуліцы даволі прасторныя, але інтэнсіўнасць руху высокая, шчыльны трафік, шмат наземных пешаходных пераходаў, гэта сапраўды можа быць 50 км/г. На вузкіх вулачках накшталт Карла Маркса або Інтэрнацыянальнай, каля школаў і дзіцячых садкоў можа быць уведзеная зона 30 км/г на прыклад еўрапейскіх гарадоў. Але на прасторных праспектах, дзе выключанае з'яўленне пешаходаў, раварыстаў і іншых уразлівых удзельнікаў дарожнага руху, дазволеная хуткасць можа быць павышаная да 70 або 80 км/г.

"Правільная дарожная сетка – гэта збалансаваная сетка, калі ўсё прыведзенае ў іерархічны парадак. На вобраз сістэмы кровазвароту, дзе ёсць аорта, вены і судзіны, у транспартнай сістэме павінна быць свая іерархія вуліцаў: буйныя, сярэднія, дробныя. Іхні клас павінен вызначацца існым транспартным попытам. Не павінна быць перакосаў, калі пры аднолькавай запатрабаванасці адна вуліца вузкая і перагружаная, а іншая – залішне шырокая і недагружаная", – тлумачыў у свой час старшыня Беларускай асацыяцыі экспертаў і сюрвеераў на транспарце Юры Важнік. І ён жа тады паказваў на тое, што для пабудовы такой збалансаванай структуры павінна быць распрацаваная адпаведная сістэма ацэнкі і ўкаранення падобных захадаў.

Але ў такім выпадку не так і важна, якім менавіта будзе абмежаванне хуткасці ў населеных пунктах у ПДР, – усё роўна ў залежнасці ад "класу" вуліцы могуць ужывацца павышальныя або паніжальныя знакі.

Аднак у астатніх гарадах, пасёлках, вёсках хуткасны рэжым будзе залежаць ад таго, што напісана ў ПДР. І калі раптам увядуць змены, пагалоўна па ўсёй краіне ліміт знізіцца да 50 км/г. І гэта зноў падымае пытанне, наколькі запатрабаванае і мэтазгоднае такое зніжэнне хуткаснага парога. Бо бяспека – гэта толькі адзін з аспектаў пры вызначэнні аптымальнай хуткасці. А ёсць і іншыя: эканамічнасць, хуткасць зносінаў, прапускная здольнасць і гэтак далей. І гэтыя чыннікі закранаюць не толькі кіроўцаў асабістага транспарту, але, калі задумацца, усіх грамадзянаў, якія залежаць ад графіка руху грамадскага транспарту, аператыўнасці прыезду тых ці іншых службаў. Увогуле, пытанне сапраўды сур'ёзнае, яно патрабуе прапрацоўкі!

Чаму ўсё зводзіцца да штрафаў

Між тым у абмеркаванні гэтай тэмы аўтааматарамі ўсё збольшага зводзіцца да некалькіх асцярогаў: "знізіцца прапускная здольнасць", і "зноў будуць зарабляць на штрафах". Апошняе ў прынцыпе кажа пра тое, наколькі хваравіта аўтамабільная супольнасць рэагуе на любыя змены ў заканадаўстве незалежна ад таго, якімі прычынамі яны выкліканыя.

У вачах шараговага аўтамабіліста камера фотафіксацыі хуткасці толькі інструмент для здабывання грошай у бюджэт, але ніяк не сродак кантролю хуткаснага рэжыму з мэтай павышэння бяспекі дарожнага руху. І такое меркаванне створанае не на пустым месцы. Колькі выпадкаў, калі спідкамы ўсталяваныя не на небяспечных адрэзках, а проста таму што "з горачкі разганяешся". Ці калі кіроўцаў падлоўліваюць на нюансах ПДР: камера ставіцца адразу за скрыжаваннем, якое скасоўвае ранейшы хуткасны рэжым, але акурат перад чарговым павышальным знакам.

Так што, на наш погляд, перад профільнымі ўстановамі стаяць адразу дзве сур'ёзныя задачы. Першая – глыбока прааналізаваць наяўныя звесткі і старанна разлічыць усе выгоды і страты ад зніжэння хуткаснага рэжыму ў населеных пунктах. Другая, не менш важная, – у выпадку прыняцця пастановы пра зніжэнне ліміту давесці да грамадскасці, чаму гэта важна і трэба. У адваротным выпадку гаварыць пра станоўчы эфект будзе дастаткова цяжка.